Minder lawaai en trillingen van treinen: zaak van lange adem

Twaalf jaar geleden werd er een SP-VVD Kamermotie aangenomen waarin werd uitgesproken dat er een wettelijke norm moet komen voor trillingshinder langs spoorwegen. Zijn we sindsdien opgeschoten bij de aanpak van het probleem?

Laat ik met het goede nieuws beginnen. Sinds de motie Jansen-Neppérus is de Kamer regelmatig geinformeerd over de voortgang. Er zijn ook na 2012 nog enkele moties aangenomen die de druk op de ketel houden. Maar zoals bij zoveel ingewikkelde onderwerpen die niet al te erg in de politieke belangstelling staan schiet het niet bijster op.

In 2012 is de Beleidsregel trillinghinder spoor (Bts) gepubliceerd, die van toepassing is bij tracéwetprocedures. Dat betekent dat er in ieder geval bij grote projecten een strakker kader is voor het voorkomen van trillingshinder.

Bij schadeclaims op grond van trillingshinder wordt er sinds 2012 ook gewerkt volgens een vast protocol op basis van een TNO rapport. In deze periode zijn ook enkele infraprojecten uitgevoerd die tot doel hadden om trillingshinder te verminderen: ondergrondse trillingswerende constructies in Utrecht en Arnhem, het verplaatsen van wisselstraten (Utrecht) en het aanbrengen van dwarsliggerzolen (een soort rubbermatten onder dwarsliggers).

In 2014 heeft RIVM een onderzoek gepubliceerd Wonen langs het spoor. Gezondheidseffecten trillingen van treinen. Van de 845.000 mensen in NL die binnen 300m van een spoorlijn wonen. Ongeveer 20% van hen ervaart ernstige hinder. De hinder kan verminderd worden door technische maatregelen. Daarnaast kan heldere communicatie, met name over schaderegeling, de frustratie van omwonenden verminderen.

Bij de voortgangsbrief van 2016 meldt de staatssecretaris: Uniforme rekenregels voor heel Nederland komen er niet, dat is gezien de grote verschillen in bodemgesteldheid, ligging bebouwing ten opzichte van het spoor en bouwkundige constructies. Prorail heeft een Maatregelcatalogus spoortrillingen opgesteld. Nog niet van alle maatregelen is duidelijk hoe effectief ze zijn, daar loopt een monitoringprogramma voor.

In haar voortgangsbrief van 2017 schrijft staatssecretaris Sharon Dijksma dat RIVM 7 Nederlandse en 10 buitenlandse rekenmethoden heeft beoordeeld op geschiktheid voor het voorspellen van trillingshinder door het spoor. Ze waren geen van allen geschikt. Wel verwacht RIVM een uniform rekenmodel te realiseren door verbetering en combinatie van bestaande methoden en data. Er loopt ook een onderzoek om het Bouwbesluit aan te vullen met regels die bij nieuwe gebouwen langs spoorlijnen trillingshinder moeten voorkomen.

Rutte-2 maakt plaats voor Rutte-3. De nieuwe staatssecretaris Stientje van Veldhoven heeft in haar eerste voortgangsbrief van 2018 ambitie: “Voor trillingen wil ik ook [PJ: net als voor gevaarlijke stoffen en geluid] komen tot een robuust beleid en daar is een beleidsintensivering voor nodig. In deze brief geef ik op hoofdlijnen aan welke acties ik de komende tijd in gang ga zetten. Ik streef ernaar om begin 2019 een aantal richtinggevende keuzen met uw Kamer te delen.” Het aantal klachten van omwonenden neemt toe, de staatssecretaris wil daar wel wat mee doen, maar er is geen budget. De uniforme rekenmethode van RIVM wordt naar verwachting medio 2019 opgeleverd. Het ministerie onderzoekt of in het omgevingsrecht bij ruimtelijke ontwikkelingen aan de voorkant meer rekening kan worden gehouden met deze factor. Ook gaat de staatssecretaris kijken naar betere controle op over- en scheefbeladen goederentreinen. Naar aanleiding van de motie Kröger-Jetten is een onderzoek gestart hoeveel winst langzamer rijden in de nacht oplevert. Onderzoek van Movares laat zien dat bij langzamer rijden het geluid afneemt, maar het energieverbruik toe. Bij trillingshinder concludeert DGMR dat het effect afhankelijk is van de locatie: vaak een verbetering, soms een verslechtering.

In de volgende voortgangsbrief van 2019 is de oplevering van het RIVM rekenmodel inmiddels vertraagd naar 2020. Na oplevering zal er een groot bewonersonderzoek starten om de ervaren hinder te inventariseren. ProRail heeft een innovatieagenda gemaakt om de kosten van maatregelen ter beperking van trillingen te verminderen. Ook zal er naar aanleiding van de motie Sienot-Jetten op het traject Meteren-Boxtel een proef met gedifferentieerd (PJ: langzamer) rijden van goederentreinen gedaan worden. Er is een Handleiding Nieuwbouw en Spoortrillingen gemaakt, om het kennisniveau bij lagere overheden te vergroten. Het schadeprotocol van ProRail zal door TNO worden geactualiseerd met recente treindata. Overigens blijkt in de onderzochte claims de oorzaak tot dusver altijd in andere factoren te liggen. Dat strookt volgens de Stas met de ervaring in andere landen en het oordeel van experts. Voornemens voor het verbeteren van de onderhoudstoestand van spoormaterieel wordt in een ‘letter of intent’ met spoorvervoerders vastgelegd. De ILT wil het Quo Vadis meetsysteem uitbreiden met tags op wagons, zodat deze individueel herkenbaar zijn.

We zijn inmiddels aangeland in november 2020. In de voortgangsrapportage meldt de staatssecretaris dat het oorzaak-effect-onderzoek onder omwonenden door RIVM door corona vertraagd is tot 2021, mogelijk 2022. De trillingswinst door langzamer rijden op het traject Meteren-Boxtel blijkt tegen te vallen. Tussen de regels door is te lezen dat er vanuit de goederenvervoerders grote weerstand is tegen deze maatregel. De staatssecretaris vindt dit dan ook een onbegaanbaar pad. In 2020/21 worden ook twee praktijkproeven gedaan met rubber matten onder de dwarsliggers (Oisterwijk) en een overweg met rubbermatten in plaats van betonplaten (Dorst). Er is door de Kamer gevraagd waarom ProRail zelf schadeclaims afhandelt: keurt hier de slager zijn eigen vlees? De staatssecretaris wil deze procedure niet wijzigen.

En dan leven we inmiddels in maart 2022. De staatssecretaris van infrastructuur en waterstaat -inmiddels is dat Vivianne Heijnen- stuurt de laatste stand van zaken brief die ik voor dit artikel gebruik. De eerste resultaten van het dosis-effect-onderzoek van RIVM onder omwonenden zullen in de loop van 2022 beschikbaar komen. ProRail is een fundamenteel onderzoeksprogramma gestart, samen met de Technische Universiteit Delft, TNO, en Deltares. De praktijkproef met de rubbermatjes onder spoorbielzen in Oisterwijk laat zien dat dit met name winst oplevert voor woningen dichtbij het spoor die last hebben van hoogfrequente trillingen. De rubberen overweg in Dorst blijkt tot nu toe goed te werken: 50% minder ervaren hinder. De Stas gaat bekijken waar de beproefde constructies nog meer toegepast kunnen worden. In 2022 loopt een pilot van ProRail met spoorvervoerders voor verbeterd onderhoud aan wielen.

In 2021 is een Joint Fact Finding onderzoek uitgevoerd door ProRail, spoorvervoerders, gemeenten, bewonersorganisaties. Hun conclusies zijn inmiddels opgeleverd. De belangrijkste aanbevelingen: 1 bevorder kennis bij gemeenten en 2 maak een handleiding van mogelijke maatregelen voor bestaande gebouwen.

Ook de discussie over de objectiviteit van schadevergoedingen loopt nog steeds. De Stas zet de komende tijd vooral in op verduidelijking van de bestaande procedure en het beantwoorden van vragen van bewoners.

Conclusie: we zijn nu 12 jaar, héél veel onderzoeken verder, en er zijn zeker ook wel een aantal praktische resultaten geboekt: steeds meer stalen viaducten zijn vervangen door geluid- en trillingsarme viaducten; lawaaierige wisselstraten in de grote steden maken plaats voor minder en stillere wissels; modern goederenmaterieel is veel stiller dan oude roestbakken. Maar tegelijkertijd neemt de intensiteit van het treinverkeer toe en wordt er -terecht- volop gebouwd in de buurt van stations. We moeten dus door met investeringen die (mede) tot doel hebben de geluid- en trillingsoverlast van treinverkeer te verminderen. Was is mijn top-5 van maatregelen die zoden aan de dijk zetten?

1 verplicht taggen van goedermaterieel in combinatie met vaste meetpunten voor aslast, geluid- en trillingproductie op de spoorverbindingen met veel goederenvervoer. De gebruiksvergoeding voor inferieur materieel wordt daarna verdubbeld, die van superieur materieel verlaagd. Zo geef je de spoorvervoerders een prikkel die te vergelijken is met de differentiatie van luchthaventarieven op basis van emissies. Dat werkt.

2 Tuig een saneringsprogramma op voor knelpunten op het gebied van geluid en trillingen in het spoorwegnet. Combineer dat op natuurlijke momenten met onderhoud en capaciteitsvergroting van de infrastructuur.

3 Investeer in bijscholing van projectleiders en stedenbouwkundigen bij gemeenten. Als daar de basiskennis aanwezig is om geluid- en trillingshinder bij nieuwbouw en herontwikkeling langs het spoor te beperken, kan dat de leefbaarheid voor de bewoners en gebruikers sterk verbeteren.

4 Pleit in Europees verband voor fasegewijs aanscherpen van de nieuwbouw- en onderhoudseisen voor treinmaterieel.

5 Formuleer KPI’s m.b.t. geluid/trillingen voor ProRail, NS en de regionale treinvervoerders en scherp stapsgewijs de vereiste kwaliteit aan. KPI = Kritieke Prestatie Indicator, een maat voor de prestaties op een bepaald deelgebied.