De parlementaire enquêtecommissie Fyra begon afgelopen weken met de openbare verhoren, en in de media is er een levendige discussie over de schuldvraag rond dit debacle. Tussen 1996-2014 was ik eerst als beleidsmedewerker van de Tweede Kamerfractie, later als kamerlid en voorzitter van de vaste commissie Infrastructuur en Milieu, betrokken bij de besluitvorming over de opsplitsing van NS en ProRail, de aanleg van de hogesnelheidslijn Zuid en de aanbesteding van de hogesnelheidstreinen.
put your money where the traveller is
Treininfrastructuur is duur. HSL-infrastructuur is peperduur. Zo’n investering doe je gewoonlijk alleen als er een grote vervoervraag is, of in de nabije toekomst gaat ontstaan. Die vervoervraag hoeft niet alleen bestaan uit de mensen die willen reizen over het nieuw aan te leggen traject. Naarmate een hogesnelheidslijn beter verknoopt is met de rest van het spoorwegnetwerk zullen er méér potentiële reizigers baat hebben bij het snelle traject, waardoor er extra reizigersgroei ontstaat en de maatschappelijke baten toenemen.
De bedenkers van het HSL-concept, de Franse spoorwegen SNCF, hebben dit concept tot in de perfectie uitgewerkt. Het aantal speciaal aangelegde hogesnelheidstrajecten in Frankrijk is beperkt tot vier “windrichtingen” vanuit Parijs, waarbij alleen de delen met de grootste vervoervraag als nieuw spoor zijn aangelegd. Het aantal stations op deze stamlijnen is zeer beperkt en de gemiddelde snelheid hoog. Vervolgens rijden de TGV’s door over (verbeterd) bestaand spoor. Het aantal aangedane stations is daar veel groter en de gemiddelde snelheid veel lager. Toch is de reistijdwinst ook voor de reizigers vanuit deze haarvaten van het spoornet groot, omdat ze meeprofiteren van de reistijdwinst op de stamlijn. Zonder overstappen, wat ook een belangrijke comfortfactor is.
Maar Nederland is geen Frankrijk. We hebben niet één absolute topbestemming (Parijs!), maar een stuk of tien topstations en tientallen min of meer gelijkwaardige intercity bestemmingen, die op zichzelf te klein zijn om een intercity te rechtvaardigen maar opgeteld voor een dikke reizigersstroom zorgen. De afstand van die stations is 20-35km, véél te weinig om een topsnelheid van 300km/uur te rechtvaardigen. Op de bestaande lijnen is het aantal treinen per uur bovendien veel groter dan op het Franse spoorwegnet, waarbij de langzame sprinters en goederentreinen de snellere intercities in de weg zitten. Dat is de verklaring voor de bijzonder lage gemiddelde snelheid van de Nederlandse intercity: nog geen 100km/uur. De reiziger krijgt daar een hoge frequentie voor terug, die hem per saldo meer winst oplevert dan het verlies aan snelheid.
Wat mij betreft is de belangrijkste les van het Fyra/HSL-debacle dat de verantwoordelijke kabinetten en de coalities die hen steunden deze basale eigenschappen van ons spoorwegnet genegeerd hebben. Zij kozen om politieke redenen voor de aanleg van een stand-alone verbinding tussen Amsterdam-Schiphol-Rotterdam-Antwerpen, waarvan alleen het deel tussen Amsterdam en Rotterdam een grote vervoervraag heeft. De vervoersvraag tussen Rotterdam-Antwerpen en verder is vergeleken met een aantal binnenlandse intercity-assen bescheiden, kleiner bijvoorbeeld dan het aantal reizigers op de as Rotterdam-Breda-Eindhoven en verder.
De NS-directie zag met zijn plan Rail21 (eind jaren 80) scherp dat de grootste reizigerswinst te behalen viel door het spoorwegnet over de hele linie te verbeteren: een aantal infrastructurele knelpunten wegnemen, overwegen vervangen door ongelijkvloerse kruisingen, een beter (internationaal) beveiligingssysteem en hogere bovenleidingspanning zouden de capaciteit en bedrijfszekerheid verbeteren. Op de spoorverbindingen met Antwerpen, Roergebied en Luik zouden met relatief bescheiden investeringen, in combinatie met betere integratie van de grensoverschrijdende dienstregelingen, spectaculaire tijdswinsten te behalen zijn voor de lange afstand reiziger. Ook bij een snelheid van 220 km/uur in plaats van 300 km/uur. Sterker nog: die hogere top kostte kapitalen aan hogere investeringen en exploitatiekosten terwijl hij maar enkele minuten reistijdwinst opleverde.
De keus van het kabinet om te investeren in een dikke 300km/uur stamlijn op een traject dat geen stamlijn rechtvaardigde, is volgens mij de grootste fout die gemaakt is, waar alle latere ellende min of meer logisch uit voortsproot. Waarom?
De peperdure HSL-zuid moest gerechtvaardigd worden door er héél veel snelle treinen over te laten rijden. Op de as Amsterdam-Brussel 32/dag. De vervoersvraag naar een snelle/dure verbinding op die lijn was rond 2005 echter slechts goed voor 12 treinen/dag. En daarnaast was er vraag voor 14 treinen/dag naar een klassiek intercityconcept tegen goedkopere prijzen: de Beneluxtrein. Ik ben ervan overtuigd dat op middellange termijn de vervoervraag richting Brussel zich ontwikkelt richting 32 Hsl’s/dag. Gaat dat nog tien jaar duren, twintig? Ik weet het niet. Feit is dat je jezelf en het parlement voor de gek houdt als je suggereert dat er nu al een vervoersvraag is die er niet is!
Het kabinet Kok-II koos vervolgens om politieke redenen voor een openbare aanbesteding op de HSL-Zuid waarbij impliciet de Beneluxtrein werd opgeofferd aan de wens om de Thalys/Fyra maximaal de wind in de zeilen te geven. Dat negeerde de wens van de helft van de reizigers tussen Nederland en België. Ook werd de poging van de NS om het HSL-bod in te passen in de verbetering van de hele zuidflank van het spoorwegnetwerk afgeserveerd. Dat negeerde opnieuw het belang van een grote groep reizigers tussen Zuid-Nederland en de randstad.
Het is evident dat voor NS het binnenhalen van de concessie cruciaal was, met als “logische” gevolg het krankzinnig hoge, onverantwoorde bod. En het “logische” gevolg daarvan was weer: het beknibbelen op de aanschaf van materieel, met het zielige product Fyra als resultaat. Het is waar dat de directie(s) van NS in de periode 1990-2010 veel te gemakkelijk zijn meegegaan in de opportunistische keuzen die in Den Haag gemaakt werden. En daarna met hun eigen opportunistische keuzen het probleem nog wat groter gemaakt hebben.
Wat nu? Mijn conclusies.
1. De investeringen van spoorwegen (zowel infrabedrijf als exploitatie) moeten primair gericht zijn op de aanwezige vervoervraag en het oplossen van bestaande knelpunten.
2. Als je investeert in “de vraag van de toekomst” (bv. Amsterdam-Brussel-Parijs/Londen; Amsterdam-Utrecht-Frankfurt; Amsterdam-Berlijn): schrijf dan de investering voor 100% af en ga pas een substantiële vergoeding voor de infra vragen als de vraag zich daadwerkelijk ontwikkelt.
3. O ja: luister in Den Haag voortaan iets beter naar onze eigen spoorsector, in plaats van als politiek zelf de hoe-vraag te gaan beantwoorden.
Voor wat de HSL-Zuid zou ik de dienstregeling-snelheid tussen Amsterdam-Rotterdam-Breda terugbrengen naar 220 km/uur. Dat betekent een kleine achteruitgang voor de Thalys, maar een flinke capaciteitswinst voor het aantal treinen/uur dat gebruik kan maken van de dure HSL-infra. Intercity-plus verbindingen tussen Amsterdam-Rotterdam en Zuidoost-NL en tussen Brussel-Rotterdam-Utrecht kunnen voor veel extra reizigers zorgen. Waarmee we op termijn toch nog wat gaan terugverdienen van de €11 miljard in de bodemloze put.
Meer lezen:
20 oktober 2013: Waar was de verontwaardiging?
5 juni 2013: “analyse”
29 januari 2013: Nu wil iedereen de Beneluxtrein terug
25 april 2011: Tijdelijke commissie spoor
Paulus Jansen 