In het verleden konden Rijkswaterstaat en lagere overheden het autoverkeer sturen via bewegwijzering. Een van de criteria daarbij was het beperken van verkeersoverlast voor omwonenden. Door de inburgering van de routenavigatiesystemen is de effectiviteit van sturing via bewegwijzering vrijwel verdampt. Maar met routenavigatie 2.0 kan daar wat aan gedaan worden!
Routenavigatiesystemen zijn standaard geprogrammeerd op het vinden van de route met de kortste reistijd, ook al loopt een deel van de route dan via een kleine binnenweg of rivierdijkje en is er een alternatief via het hoofdwegennet beschikbaar dat maar beperkte extra reistijd vergt. Nóg vervelender voor de fietser is dat ook het zware vrachtverkeer gebruik maakt van deze routenavigatiesystemen en dus óók via binnenwegen geleid worden waar dat niet wenselijk is.
Het ligt daarom voor de hand om wettelijke eisen te gaan stellen aan de zoekstrategie van routenavigatiesystemen. Daarbij zou vanuit het oogpunt van veiligheid voor het langzaamverkeer en leefbaarheid op het platteland mijn voorkeur zijn om gemotoriseerd verkeer zoveel mogelijk te leiden via hoofd- en ontsluitingswegen (“Gronings model”) en alleen het eerste en laatste deel van de rit zo nodig via het onderliggend wegennet te laten lopen. Door de koppeling van het routenavigatiesysteem aan de cruisecontroll van de auto kan de snelheid automatisch begrensd worden tot het plafond op het betreffende wegvak. Uiteraard zou het voor deze ontwikkeling helpen dat er een landelijke uniforme wegcategorisering komt voor de haarvaten van het wegennet.
Suggesties voor uitwerking:
- snellere communicatie van verkeersbesluiten met alle aanbieders van routedata en route-navigatiesystemen (open data)
- Specifieke navigatie-eisen t.b.v. zwaar verkeer
- Wettelijke eisen aan zoekstrategie, getoetst aan veiligheids- en milieudoelstellingen.
Paulus Jansen 