De overheid heeft een dubbele moraal als het gaat om het opleggen van milieu-eisen. Als een bedrijf wil uitbreiden worden de eisen voor de milieuvergunning gebaseerd op de beste beschikbare technieken. Maar als de overheid zelf een weg of een spoorlijn aanlegt wordt alleen getoetst op -hele slappe- normen voor de totale emissies na de aanleg. Dat moet veranderen.
De bewoners van De Wadden en Engelsmanplaat horen straks 40 treinen per uur langsdenderen
Deze week waren de bewoners langs het spoor in mijn eigen wijk Lunetten in het nieuws. Pal achter hun woningen lopen twee van de drukste spoorlijnen van Nederland: Utrecht-Den Bosch en Utrecht-Arnhem. Prorail is bezig met de spoorverdubbeling. Dat betekent dat we straks vijf jaar in de rotzooi zitten, waarna het aantal treinen natuurlijk flink omhoog gaat. Mooi voor de treinreiziger, maar de rekening van de vooruitgang wordt neergelegd bij de omwonenden. Tenzij we daar een stokje voor steken.
Bij de toetsing van de spoorverdubbeling wordt alleen gekeken naar de geluidbelasting door de treinen direct na de oplevering. Als dat onder de norm blijft wordt de vergunning afgegeven, ook al zou met simpele middelen de hoeveelheid lawaai nog verder terug te dringen zijn. Simpele maatregelen zijn bijvoorbeeld raildempers en een laag geluidscherm tussen de middelste sporen. Het droevige is dat iedereen, inclusief Prorail, natuurlijk al lang weet dat die verdubbelde spoorlijn na verloop van tijd veel intensiever gebruikt gaat worden, waardoor de herrie zal toenemen. De wet zit echter zodanig in elkaar dat Prorail op dat moment niet meer verplicht kan worden om aanvullende maatregelen te nemen.
Bovenstaand voorbeeld komt uit mijn achtertuin, maar het speelt overal waar spoorlijnen en autowegen worden aangelegd of uitgebreid. Infrastructuur wordt voor minstens 50 jaar aangelegd. Doe het dan gelijk goed. In veel gevallen kan dan een verbetering van de infrastructuur gepaard gaan met een beperking van de overlast!
Vragen van het lid Jansen (SP) aan de minister van VROM over de geluidoverlast van spoorlijnen.
1. Heeft u kennis genomen van het artikel ‘In de tuin stokken alle gesprekken’ en kloppen de beschreven feiten?
2. Wat is het huidige geluidniveau ter plekke van de geluidswalwoningen in de wijk Lunetten?
3. Welke geluidreducerende maatregelen zijn op deze locatie voorzien in het kader van het project spoorverdubbeling Utrecht-Houten en reconstructie spoorknooppunt Lunetten?
4. Waarom is het gebruik van raildempers in dit geval ‘niet doelmatig’?
Welke andere geluidreducerende maatregelen zouden op deze locatie toegepast kunnen worden?
5. Wat is het berekende geluidniveau voor de vergunningaanvraag?
Op welk aantal en welke mix van treinen is dit gebaseerd?
6. Wat is de maximale capaciteit van dit baanvak na de spoorverdubbeling?
Indien dit hoger is dan het aantal gebruikt voor de vergunningaanvraag: welk geluidniveau hoort er bij de maximale benutting van het baanvak?
7. Bent u met ons van mening dat de toetsing van de geluideisen gebaseerd dient te worden op de maximale capaciteit van het baanvak na uitbreiding, om te voorkomen dat er anders vroeger of later opnieuw een knelpunt zal ontstaan?
8. Waarom worden de eisen in het kader van de verstrekking van milieuvergunningen aan bedrijven in het algemeen gebaseerd op de best beschikbare technieken, terwijl bij de aanleg van infrastructuur (wegen, spoorlijnen) de aanvrager -in casu: de overheid- slechts aan één integrale geluidnorm hoeft te voldoen?
9. Onderschrijft u het principe dat omwonenden niet nodeloos gedupeerd moeten worden bij de aanleg van infrastructuur, doordat de overheid twee petten (investeerder, vergunningverlener) op heeft en een zo laag mogelijk projectbudget belangrijker vindt dan de gezondheid en het woongenot van omwonenden?
Paulus Jansen 